Для активного взаимодействия государства и бизнеса в дорожной сфере нужны законодательные изменения

Эксперты ОНФ проанализировали, как регионы используют механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) при строительстве дорог. Несмотря на то что местные власти осознают перспективность таких механизмов, применяются они не активно. Чтобы стимулировать этот процесс, потребуется внести изменения в законодательство. Но при этом важно учитывать индивидуальные особенности дорожного хозяйства в каждом конкретном регионе. Такое мнение высказал координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», депутат Госдумы Александр Васильев.

Чтобы прояснить ситуацию в дорожном хозяйстве, в июле 2018 г. ОНФ направил запросы во все регионы страны. Экспертов интересовало, внедряют ли регионы современные технологии и материалы при ремонте и строительстве дорог, а также насколько активно они используют в этом деле разные формы сотрудничества государства и частных организаций. Речь идет, например, об инфраструктурной ипотеке, контрактах жизненного цикла, концессионных соглашениях и так далее.

Ответы пришли от 44 субъектов РФ. Выяснилось, что в большинстве из них признают преимущества механизмов ГЧП, однако для их активного использования не хватает нормативно-правовой базы. Например, контракты жизненного цикла в дорожном хозяйстве применяют только в Ханты-Мансийском автономном округе – в двух пилотных проектах по строительству подъездных автодорог к селам Кондинского района. Хотя такая форма считается весьма перспективной. Особенно это проявляется при строительстве крупных сооружений. За подрядчиком закрепляется ответственность за сохранность построенного им объекта на длительный срок – больше чем стандартная гарантия. Но одна из проблем состоит в том, что нет возможности обеспечить финансирование этого объекта на большой срок. Сумма бюджетных средств, предназначенных для него в дорожном фонде, должна быть освоена максимум за три года.

Концессионные соглашения применяют в семи регионах. В частности, большим спросом эта форма сотрудничества государства и бизнеса пользуется в Москве и Московской области. Например, при строительстве северного дублера Кутузовского проспекта. А в Подмосковье, чтобы оптимизировать расход бюджетных средств, правительство с 2017 г. заключило восемь концессионных соглашений по 10 объектам, в том числе по автодороге Осташковское шоссе (Виноградово – Болтино – Тарасовка) и девяти путепроводам. Такой механизм ГЧП используют также в Еврейской автономной и Новосибирской областях, Пермском и Хабаровском краях, а также Ямало-Ненецком автономном округе.

В Тюменской области заключено два контракта с использованием механизмов ГЧП в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и благоустройства территорий региона. А в Орловской области в рамках государственно-частного партнерства заключили инвестиционное соглашение о строительстве платной частной автодороги в обход города Орла.

При этом инфраструктурная ипотека на сегодня не применяется. Регионы в своих ответах отмечают преимущества такого вида ГЧП, но свыше 10 субъектов указали на сложности в его использовании из-за нехватки нормативной базы. Как уточнил эксперт, вопрос внедрения этого механизма будет рассмотрен после того, как Минэкономразвития РФ разработает порядок создания инфраструктурной ипотеки и создаст открытый единый реестр проектов по строительству и реконструкции инфраструктуры в основных отраслях. Также должен быть сформирован перечень пилотных проектов государственно-частного партнерства и концессий, разработан комплекс мер по обеспечению конкуренции, стимулированию применения современных технологий и снижению издержек при проектировании и строительстве. 

«Важно рассматривать возможность использования механизмов государственно-частного партнерства для каждого региона отдельно. Ведь ситуация в дорожном хозяйстве в субъектах сильно отличается – разные климатические условия, разная интенсивность движения на дорогах. Все эти особенности нужно учитывать и предусмотреть на законодательном уровне для ряда субъектов РФ дополнительные возможности применения форм государственно-частного партнерства», – считает Александр Васильев.

Наглядной иллюстрацией служит Ненецкий автономный округ. Это единственный субъект европейской части России, где нет круглогодичного наземного транспортного сообщения с другими регионами. Протяженность дорог здесь небольшая по сравнению с остальными субъектами (чуть более 350 км). Учитывая эти моменты и, как следствие, высокую стоимость строительства, капремонта и содержания автодорог, рентабельность проектов на принципах ГЧП низкая. Поэтому потенциальные инвесторы не заинтересованы ими заниматься.

Похожая ситуация – в Чукотском автономном округе, факторов, осложняющих развитие дорожной сферы, очень много. Это, прежде всего, суровые природно-климатические условия (зима длится до девяти месяцев), сложная схема доставки стройматериалов. Период в года, когда можно вести строительство, совсем короткий, то есть продвигается оно медленными темпами, а обходится дорого. В этот же ряд «особенных» регионов со своей спецификой попадает и Магаданская область. А в Курганской области потенциальных инвесторов отпугивают низкая интенсивность движения на дорогах и длительный срок окупаемости проектов.  

Эксперты также изучили, насколько активно в дорожной сфере применяются инновации. «Здесь ситуация весьма неоднородная. Если в одних субъектах при ремонте и строительстве дорог с успехом используют десятки современных технологий и материалов, то в других нет не только инноваций, но и самих дорог. К примеру, власти Республики Татарстан, чтобы улучшить качество дорожного покрытия, постоянно ведут поиски и внедряют новые материалы и технологии. Это доказывает список работ, проведенных здесь в 2017 г.», – отметил Александр Васильев.

Некоторые регионы используют нестандартные методы. В Санкт-Петербурге, например, часто применяются автономные светодиодные табло переменной информации. Во время Кубка Конфедераций по футболу в 2017 г. и чемпионата мира в 2018 г. благодаря такому оборудованию удалось эффективно распределить потоки людей рядом со стадионом. Также в Санкт-Петербурге использовали цветной асфальтобетон. При строительстве Яхтенного моста таким материалом были выделены потоки движения: красным цветом – для велосипедистов, синим – для пешеходов. Цветное покрытие помогает лучше ориентироваться и усиливает освещение.

«Далеко не у всех регионов сегодня есть возможности пользоваться различными формами сотрудничества государства и частных структур при строительстве и ремонте дорог. А ведь такое партнерство позволяет не только экономить и рациональнее использовать бюджетные средства, но и создает предпосылки для более активного использования в дорожной сфере современных технологий и материалов. Чтобы активизировать применение подобных механизмов, необходимо внести ряд соответствующих изменений в законодательство, но при этом учесть специфику регионов», – резюмировал Александр Васильев.

Эксперт добавил, что предложения будут направлены в правительство РФ для учета в работе над нацпроектом «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это один из 12 нацпроектов, которые разрабатывает кабмин по майскому «суперуказу» президента Владимира Путина.

Вступай в нашу группу ВК